this post was submitted on 10 Nov 2024
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ich_iel
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Alle Pfosten mĂŒssen den Titel 'ich_iel' haben, der Unterstrich darf durch ein beliebiges Symbol oder Bildschriftzeichen ersetzt werden. Ihr dĂŒrft euch frei entfalten!
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Wie wĂ€re es mit automom fahrendem ĂPNV?
Eine Frage: Warum?
Busfahrymangel zum Beispiel.
[Nachtrag: Du kannst jetzt argumentieren, dass das ein toller Job wĂ€r, den mehr Leute annĂ€hmen, wenn er besser bezahlt wĂŒrde/angesehener wĂ€re. Und das ist möglich, ich habe keinerlei Daten dazu.]
Es gibt da keinen Mangel, nur beschissene Bezahlung und Arbeitsbedingungen. Deshalb will das niemand machen.
Es gibt auf jeden Fall einen Mangel, sonst wĂŒrden hier nicht Busse ausfallen. Die Ursache ist eine andere Frage.
Da gebe ich dir Recht: Ursache und Wirkung muss man trennen.
Die Ursache ist die Frage der Verteilung von Kapital und Produktionsmittel in Deutschland, die einen Stand erreicht hat wie zuletzt in der Weimarer Republik. Quandt, Klatten, Viessmann, und wenige hundert weitere Familien und Einzelpersonen kontrollieren Kapitalankonzentrationen, ĂŒber die die Ă€rmsten Millionen Deutsche nicht verfĂŒgen wĂŒrden, wenn sie alles Kapital zusammenlegen wĂŒrden. Dazu kommt die geringe Besteuerung dieser Kapitalberge - 25% Kapitalertragssteuer zahlen die Herrschaften, wenn sie sich ganz dumm anstellen, oftmals viel weniger. Im Gegensatz dazu zahlt die arbeitende Bevölkerung SpitzensteuersĂ€tze von ~40% auf ihr Einkommen, und die Politik tut so, als wĂ€re man reich, wenn man 60.000 brutto verdient. Kurzum: Der Staat lĂ€sst eine Oligarchenschicht gedeihen und blĂŒhen, die ĂŒber unvergleichlichen Reichtum verfĂŒgt, kĂŒrzt gleichzeitig Ausgaben und besteuert dann mittlere Einkommen unproportional stark.
Und darum gibt es einen Mangel an Busfahrern.
Es ist immernoch wichtig bei etwaigen Problemen Personal an Bord zu haben. Man wĂŒrde sich bei Bussen also keine Mitarbeiter sparen.
in Dubai fahren S-Bahnen, U-Bahnen und StraĂenbahnen bereits vollautonom. Und das seit Jahren.
Der Skytrain in DĂŒsseldorf fĂ€hrt ebenfalls autonom. Ohne Personal und ohne jede Probleme.
Bahnen mit simplen Streckennetzen kann man ja auch automatisieren. Die Pariser Metro fĂ€hrt schon sehr lange automatisiert. Bei Bahnen lĂ€sst sich auch bei Ausfall der automatischen Steuerung eines Zuges ganz einfach ein sicherer Zustand herstellen: Einfach Bremse zu. Im StraĂenverkehr geht das nicht, denn da muss ein Fahrzeug immer noch gelenkt werden bis es steht.
Bei der Pariser MĂ©tro sind nur drei von 16 Linien automatisiert (1, 4 und 14). In NĂŒrnberg aktuell zwei von drei Linien.
DafĂŒr gibt es zentral ĂŒberwachte Kameras und ggf. mobile Teams. Vielleicht kann man sogar ein sĂŒĂes Roboter-Hundl mit einer fetten Aquaknarre unter die hinterste Sitzbank setzen.
Ja, gruselig alles. Aber ich sehe bezahlte Mitarbeitys im Bus als optional an, besonders im Stadtverkehr, wo es höchstens eine Viertelstunde dauert, bis jemand da ist.
Eine Viertelstunde ist, besonders im Stadtverkehr, extrem viel. Da stauen sich dann plötzlich die beiden Nachfolgefahrzeuge bevor das Problem angegangen wird.
Bei den Geschwindigkeiten, die im StraĂenverkehr ĂŒblich sind, ist eine Sekunde viel Zeit. Bei einem fahrenden StraĂenfahrzeug gibt es keinen eindeutigen sicheren Zustand, den man bei Ausfall einer automatischen Steuerung einfach herstellen könnte, denn auch wenn man die Bremsen zumacht, muss das Fahrzeug noch gelenkt werden, bis es steht.
Passt das zu meinem Kommentar? Ichs sehe den Zusammenhang grad nicht.
Du sagtest, dass im StraĂenverkehr eine Viertelstunde extrem viel sind, wenn was mit der Automatisierung in die Hose geht. Ich hab noch Einen draufgesetzt und gesagt, dass im StraĂenverkehr schon eine Sekunde viel ist.
Bei Deiner Aussage mit der Viertelstunde geht es nur um die Einhaltung eines Fahrplans, nervig, aber ĂŒberlebt man in der Regel. Bei meinem Sekundenproblem geht es wörtlich um Leben und Tod, weil so eine automatisierte Karre bei Ausfall der Automatisierung auch bei sofortiger Bremsung dann noch sekundenlang ungelenkt durch die Gegend (und in Alles, was sich in ihrem Weg befindet) fĂ€hrt.
Ah ok, ja, stimme zu. Normalerweise wollen einem nachfolgende Kommentare nicht zustimmen ^^.
ErklĂ€r mir mal, was ein U-Bahnfahrer (in geschlossenen Systemen ohne StraĂenanteil) oder LokfĂŒhrer macht, das sich nicht schon mit heutigen Mitteln automatisieren lĂ€sst. FĂŒr StraĂen ist die Technik noch nicht reif, aber so weit weg ist das auch nicht.
Und ja, der ĂPNV hat Fahrermangel. So ein Busfahrer ist ziemlich teuer, wenn spĂ€tnachts nur 3 Leute im Bus sitzen.
Ich wĂŒrde halt lieber Bullshit jobs kĂŒrzen, als in dermaĂen sicherheitskritischen Bereichen Automatisierung einzubauen.
mMn IST U-Bahnfahrer/LokfĂŒhrer ein Bullshit-Job. Wenn der Job nicht zu kompliziert ist, sind Maschinen meistens besser darin als Menschen, und auf einem geschlossenen Schienensystem zu fahren ist halt wirklich nicht besonders kompliziert. Die Arbeitskraft von LokfĂŒhrern ist effizienter eingesetzt, wenn sie sich um die Menschen im Zug kĂŒmmern.
Es geht halt nicht um die ĂŒbertriebene Anforderung, sondern um die krasse Verantwortung. Wenn Ubahnen z.B. automatisiert werden, dann musst du de facto die Schienen unzugĂ€nglich machen.
Warum? Bremsen wenn Personen auf oder direkt neben den Gleisen sind, lĂ€sst sich hervorragend automatisieren. Und es gibt ja durchaus das Konzept der Eigenverantwortung - niemand lĂ€uft versehentlich auf DB-Schienen oder in U-Bahn-SchĂ€chten herum. Beim StraĂenverkehr erwartet man ja auch, dass die Leute nicht vor Autos springen.
Auf die Gleise fallen kann aber durchaus mal passieren.
Es gilt der alte Programmierysatz: Software darf niemals ĂŒber Menschenleben entscheiden, weil Software nicht verantwortlich gemacht werden kann.
Ich bezweifle, dass die meisten menschlichen Fahrer besser bremsen als eine automatische Bahn. Und es gibt immer ein Restrisiko, das haben wir bei StraĂen ohne wenn und aber akzeptiert.
Hast du dir mal angesehen, was mittlerweile alles an Software in einem modernen Auto steckt, und was davon sogar gesetzlich vorgeschrieben ist? Wenn wir darauf vertrauen mĂŒssen, dass die Spurassistenz niemanden totfĂ€hrt, können wir auch darauf vertrauen, dass autonome Bahnen funktionieren. Wenn diese Systeme fehlerhafterweise zur Seite ausscheren o.Ă., könnte da in vielen Situationen kein Mensch mehr eingreifen bevor ein Unfall passiert.
Dein toller Spurassistent soll erstmal lernen, auf LandstraĂen ohne Mittellinie das Rechtsfahrgebot einzuhalten, oder in Baustellen sich an die gelben Linien zu halten. Der Techbro-MĂŒll hat auf der StraĂe nichts verloren.
Und trotzdem ist es erlaubt.
Im Vergleich zum StraĂenverehr ist alles was sich auf Schienen abspielt von der KomplexitĂ€t her absoluter Kindergarten, und es ist kein Zufall dass in vielen StĂ€dten schon jetzt autonome Bahnen fahren.
Finde den Fehler.
Das sehe ich auch eher unkritisch, denn bei Bahnen lÀsst sich recht einfach ein sicherer Zustand herstellen, wenn die automatische Steuerung ausfÀllt. Einfach Bremse zu, man braucht dank Schienen ja nicht weiter zu lenken, bis das Ding steht.
Und warum argumentierst du dann in ellenlangen Kommentarketten gegen autonome Vehikel, inklusive explizit Schienenfahrzeuge?
Ich habe ausdrĂŒcklich gegen autonome StraĂenfahrzeuge argumentiert. FĂŒr Schienenfahrzeuge kann man das gerne da machen, wo keine ungesicherten Ăberschneidungen mit anderem (nicht-Schienen) Verkehr stattfinden.
Bei StraĂenbahnen gibt es zu viele Variablen, weil die eben im StraĂenverkehr fahren, insbesondere gemeinsam mit groĂen Mengen an FuĂgĂ€ngern.
Automated guideway transit
Automatic Train Operation
Als autonom fahrende On-Demand-Shuttles, eben weil da stÀndig eine Person als Fahrer in Bereitschaft halten unpraktisch ist?
klar...
In 1 fahrerloses StraĂenfahrzeug wĂŒrde ich nicht einsteigen.
aber in ein Taxi schon oder wie?
Weshalb vertraust du einem Menschen mehr, als einem autonom fahrenden Fahrzeug? Was, wenn der Fahrer getrunken hat? Drogen genommen hat? Wie Rambo durch die Gegend donnert?
einige tausend Stunden Dashcamvideomaterial, die u.a. auch kostenlos auf YouTube einzusehen sind, wecken EXTREM hohe Zweifel an dieser Aussage.
Dem Fahry kann man ins Gesicht schauen und feststellen, ob er eine rote Nase (Weihnachtsmann oder Alkoholeinfluss) oder irre Augen hat.
Im Gegensatz dazu hat das autonome System einen Aussetzer, weil auf beide Kameras gerade Hundekacke gespritzt ist oder die KI noch nie erlebt hat, dass der Bordstein knallpink gestrichen ist.
du kannst einem Taxi- oder Busfahrer auf Anhieb ansehen, ob er ein Psychopath oder sonstwie unberechenbar ist?
Falls ja, solltest du dich unbedingt an einer entsprechenden Stelle bewerben. DAS können nÀmlich selbst die besten Experten nicht auf Anhieb.
Und ein autonomes System - sorry, aber DAS ist der typische Claim, der leider immer wieder von Unwissenden durch die Medien getreten wird und zu dĂ€mlichen Diskussionen gefĂŒhrt hat. Effekt ist es nĂ€mlich bei wirklich vollautonomen Systemen so: Geraten sie in eine Situation, in der sie sich nicht 100%ig sicher sind, bleiben sie STEHEN und WARTEN. Und wenn die Wartezeit ZU LANG wird, ruft das Fahrzeug daheim um Hilfe, schaltet sich aus der Ferne wieder ein Mensch auf und schaut, was denn los ist.
So lÀuft es bspw. in den USA bereits bei Cruise und bei Waymo alltÀglich. In den Medien sieht man dann lediglich Autos, die komisch rumstehen. Einfach, weil der Mensch nicht versteht, dass manche Risiken nicht eingenommen werden sollten bzw. eingenommen werden.
Habe ich nicht gesagt.
Sollten sie. Und tun sie, je nach System, sicher in den meisten FÀllen auch. Aber was genau ist dann bei Cruise in SF gelaufen? Und was genau lÀuft in Elmo seiner wilden Ideenbude?
Aktuell sind wir jedenfalls nicht an einem Punkt, wo NormalbĂŒrgys irgendwie beurteilen können, ob sie gerade in ein einigermaĂen sicheres System wie von Waymo oder in ein Katastrophensystem wie von Tesla steigen. Kein Zweifel, dass das besser wird und die schlechten Systeme irgendwann wegreguliert werden.
Das wesentliche Problem bei KI-gestĂŒtzten Anwendungen ist aber, dass nicht mal die Entwicklys richtig gut reinschauen können, was das System macht, geschweige denn Regulierungsbehörden. (Und Regulierungsbehörden sind ja schon ĂŒberfordert von dEn AlGoRiThMeN.)
keine Ahnung, was genau bei Cruise passiert sein soll. Bei Waymo gab es eine Situation, dass ein Wagen einen Passanten, der von einem von einem Menschen gesteuerten Pickup umgefahren und vor den Wagen geschleudert wurde, fast selbst ĂŒberrollt hĂ€tte, weil besagter Mensch zwischen die Achsen geschleudert wurde.
Und was Tesla angeht - verlinke mir bitte einen Hinweis darauf, dass die Firma bereits Level 4 oder gar 5-Fahrzeuge im Einsatz hat. Kenn ich nÀmlich keine
Ergo: 100% Meinung, genau 0 Ahnung. Wieder mal
Link zu der Geschichte mit Cruise. Ein Teil der Analyse war auch, dass das Unternehmen gelogen hat, was die autonomen FĂ€higkeiten seiner Fahrzeuge betraf und sehr viel mehr durch Menschen aus der Zentrale kontrolliert wird als gedacht.
Bei Tesla suggeriert die Werbung seit zehn Jahren, dass die Dinger selbst fahren könnten *(demnÀchst, gegen geringen Aufpreis). Und seit es das System tatsachlich irgendwie gibt, sind Tesla-Autopilot-Videos quasi ein eigenes Genre geworden.
Uber war noch so ein Investment-Vehikel.
Mein Punkt ist, dass autonomes Fahren prinzipiell möglich ist, aber dem Ganzen fehlt es, sowohl aufgrund unzureichender Regulierung als auch aufgrund der Investorys an Reife.